Крум Трашлиев е управляващ директор на Евро Алианс Инженеринг АД за Германия и Северна Европа. Срещнахме се с него по време на Международната конференция за железопътна инфраструктура и съоръжения Railway Projects 2012, която се проведе в София в средата на октомври. Там компанията бе представена с доклад от г-н Трашлиев, споделящ опита придобит при участието на Евро Алианс Инженеринг в изграждането на високоскоростната ЖП отсечка VDE 8.1 Ебенсфелд - Ерфурт, Германия.
У нас Евро Алианс Инженеринг е правила тунели за столичното метро, ПАВЕЦ Чаира, ВЕЦ Цанков камък и каскада Горна Арда.
Докато Европа залага на скоростни жп магистрали и това е сред предпочитаните начини за вътрешни пътувания, железопътната инфраструктура у нас драстично изостава. Как си обяснявате този факт?
Грешно разбрани приоритети. Това е политически проблем. Ако се замислите, тъй като магистралата докосва живота на далеч повече хора от нормалния ешaлон, за политиците това е начина да получат най-много добронамерени пожелания. Не се обръща внимание на инфраструктурата и ефективността, а на това кой ще спечели следващите избори. Не искам да кажа, че правенето на новите пътища в България е нещо лошо, напротив. Беше крайно време за това, защото самия факт, че бяхме единствената държава членка, която няма една магистрала, свързваща източната със западната й граница, беше трагедия.
Просто железопътният транспорт получаваше твърде малко внимание от голямата аудитория и за това си позволиха да го неглижират по този начин. Да не говорим, че очевидно БДЖ е структура, нуждаеща се от сериозна оптимизация на процесите вътре в нея. Според мен това е причината за драстичното изоставане. Железопътният транспорт в никакъв случай не е по- маловажен.
Какви са предимствата на железопътния транспорта, пред останалите сухопътни начини за предвижване?
Аз казах в моята презентация, преди мен също го споменаха: за товарите, които имат предписанията и могат да бъдат качени на влак, това е най-изгодния транспорт. При липсата на железопътна инфраструктура обаче, всичко отива по магистралите, задръстват се пътища и прочие, и прочие. Железопътният транспорт има най-голяма товароподемност и няма друг сухопътен транспорт, който да може да поеме толкова количества стоки с една транспортна единица. Второ, той е много бърз - може да не се движи с 200 км./ч, но има константна скорост и за разлика от камионите, не спира. Един влак може да измине голямо разстояние без да спре нито веднъж, докато тировете преминават през граници, населени места, задръстени булеварди, шофьорите се нуждаят от сън и всичко това оскъпява неимоверно.
Факт е, че железопътният транспорт има някой неотменни изисквания - трябва да има гара, терминал, линия. Не е толкова гъвкав, но където гореспоменатите изисквания са налични, жп транспортът е най-добър. Може би единствено корабният е по-добрия, но той, в момента, не е тема на разговор.
Каква е разликата при изпълнението на железопътните проектите, в сравнение с пътните, например? Мащаба, времето за изпълнение, стойността?
Строителството на железопътния транспорт е далеч по-дългосрочно от пътното, но и има по- голяма гаранция. Моята презентация на Railway Projects беше за една отсечка дълга 107 км и струваща 13 милиарда евро (бел.ред. „Високоскоростна отсечка NBS VDE 8.1 Ебенсфелд – Ерфурт“). Западна Европа е готова на такива инвестиции, поради факта, че когато бъде реализирана има дълъг срок на експлоатация. Предишната линия между другото, която тази сега ще замести, е от преди 130 години и едва през 1995 година германците започват да размишляват за построяването на нова линия, която да я смени. Сто години по-късно. Докато един път трябва непрекъснато да се разширява, да се ремонтира, закърпва и т.н.
До колко трудни и скъпи са за поддържане и ремонт релсовите пътища?
Немога да ви кажа с точност, защото дейността на компанията ни не се развива точно в тази сфера, но доколкото аз знам са значително по-евтини и по-лесни за поддръжка от нормалните пътища. Изискват много по-малко работни единици за поправката или поддръжката на еднакво разстояние от отсечката.
Най-често срещаните проблеми при изпълнение на мащабни железопътни проекти?
Започваме от самото начало – финансирането. Защото, за съжаление в повечето случаи, пожеланията и реалността са две различни неща. Второто нещо е планирането на проекта - в нормална ситуация то се проточва десетилетие. И като се замислиш за технологичните постижения през 2002 и 2012 година, за мен лично разликите са светове. Представете си, че трябва да се измисли нещо, за десет години напред, което да е актуално не само сега, но и да остане такова. Сложно е.
С днешна дата пред нас стои и нов проблем – екологията. Екологичните причини вече са важен фактор и слава бога. Природата трябва да се пази. Важно е да се изграждат съоръжения, които не са просто като да удариш един път през вековната гора и да я разсипеш. Нещо недопустимо, в настоящето, в което имаме много повече възможности за строителството на един такъв път.
Не на последно място, сред проблемите, поставям приемствеността от населението. Ясно е, че е най-добре една железопътна линия да е права и влака да достига от точка А до точка Б по най-краткия път. Природата ще я опазим, но в един момент, неизбежно линията трябва да премине през някое населено място. Ако на 300 метра от къщата ви минава влак с по 60 вагона, с 50 км/ч по два пъти на ден, естествено е, че ще сте недоволни и това автоматично ще е проблем за решаване пред нас.
Имате ли други изпълнени проекти в чужбина в железопътна насока?
Ние не се занимаваме с релсополагането, но сме участвали във всички мащабни проекти на железницата в Германия, които са вече два. Отсечката, която представих на Railway Projects, има един предшественик, който се строи средата на 90-те години. Там ние също направихме два тунела. В момента участваме и в пет проекта на испанските железници, които също строят подобна високоскоростна отсечка.
Разкажете повече за Евро Алианс Инженеринг и дейността й.
Ние се заклеваме в инфраструктурното строителство, в каквато и да е насока. Много отдавна сме в подземното и геотехническото строителство, особено съсредоточени, в момента, сме в тунелното строителство за железопътния сектор. Сектор, който според мен, винаги е бил и ще бъде още по-важен поради причините, които споменах по-горе.
Евро Алианс Инженеринг се занимаваме с геотехника, мостове, всякакъв вид съоръжения. Мостовете не ги строим ние, но правим всички подготвителни дейности – укрепване на свлачища и пътища, нови трасета и прочие. Всичко, което се създава преди да се положи релсата и електрификацията, го правим ние. Това не се отнася само за железопътния, а за всякакъв вид път, инфраструктурни съоръжения, брегоукрепвания, канали.
Опитът, който имаме до момента, ни дава самочувствието, че можем много добре да се представим на такива проекти и искаме да го направим. Много е важно на българската държава да и стане ясно, че освен, че трябва да намери пари за финансирането на такъв тип проекти, в страната има фирми, които могат да свършат работата. Въпросът е някой да реши, че трябва да се направи и да се погрижи за това да се намери финансиране. Естествено, че не е лесно, но някой трябва поне да се опита.
Източник: www.1kam1.com
